Оптимизация – это билет в одну сторону

Пригородный железнодорожный транспорт в Забайкалье сокращать нельзя

«Вы же на маршрутке можете уехать», – приходится слышать моим соседям, если по каким-то причинам не получилось на электричке. На маршрутку ещё надо идти километра два: пешком через железную дорогу, потом в гору мимо частных домов, потом по свалке снова в гору. Второй вариант – через болото, потом снова через железную дорогу и в горочку. В любую погоду. И хорошо если грузовые составы не перегородили ваш путь.

Всякий раз, обращаясь за комментарием к Евгению Силантьеву, руководителю Забайкальской пригородной пассажирской компании (ЗППК) я радуюсь, что всё осталось на своих местах: до Карымской можно уехать утром, а вернуться вечером. Да, раньше поездов было больше, но, учитывая всевозможные экономические трудности и нынешнее расписание, это уже хорошо. Правда, сегодняшний порядок стабильным не назовёшь.

Категорически мало

«На данный момент в рамках транспортного заказа региона количество пригородных поездов в Забайкалье остаётся прежним – 26 пар, – сообщает Евгений Силантьев. – В ответ на инфляцию тариф с 1 января 2024 года повысился некритично для населения, увеличение составило рубли. Например, по первой зоне рост на два рубля. Итого: билет из Читы до Антипихи стоит 50 рублей, до Атамановки – 74 рубля, а до Карымской – 242».

Разумеется, 26 пар пригородных поездов для такого протяжённого края, как Забайкалье, и такой длинной железной дороги, как ЗабЖД, крайне мало.

Принципиальная позиция руководства любого региона – обеспечение транспортной доступности, причём с альтернативными вариантами. В Забайкалье, большая часть которого развивалась возле железной дороги, не везде помимо стальной магистрали есть автомобильный подъезд, который можно использовать для общественного транспорта. Наконец, железная дорога – один из самых безопасных видов перевозок. Когда в нашем крае случаются наводнения, пожары и заносы, ЗабЖД остаётся единственным доступным средством передвижения.

«Сретенский маршрут очень востребован. Если в будние дни он загружен на 100%, то в праздники и каникулы пассажиры уже не умещаются. Ещё 2 года назад обсуждали с губернатором Александром Осиповым, чтобы усилить сретенское направление, прицепить ещё один вагон, – вспоминает руководитель Забайкальского пригорода. – Вопрос так и не решился. Мы находимся на связи с пассажирами: с дачниками и с теми, кто ездит на работу и учёбу, и знаем, где нужно усилить направление. Продлить надо маршрут «Могоча – Аячи».

Поезд «Борзя – Забайкальск» тоже нужен: это участок небольшой, а народ будет рад, что появится электричка или скоростной до Забайкальска. Впрочем, по словам руководителя пригородной компании, они с властями Забайкалья на разных берегах в теме увеличения количества поездов. Всё упирается в финансирование.

Тарифы

Всего в России работает 24 пассажирские пригородные компании. Чтобы понять финансовую кухню пригородных железнодорожных перевозок, необходимо вспомнить о реформе системы железнодорожного транспорта, которая стартовала в начале нулевых годов. Её целью было повысить эффективность работы железных дорог, что и было сделано к нулевым годам. Железнодорожная инфраструктура, грузовые и пассажирские перевозки стали отдельными предприятиями. Впрочем, система пригородного пассажирского транспорта в таких регионах, как Забайкалье, осталась дотационной из-за огромных расстояний и низкой плотности населения. Это не Московская область с её ежедневной трудовой миграцией!

При этом пригородные компании должны платить другим железнодорожникам за использование подвижного состава и сети дорог. И федеральные, и краевые власти, осознавая важность железнодорожного транспорта, компенсируют пригородным компаниям затраты на перевозку, разрабатывают льготы.

Пассажирские пригородные компании, сформированные на территории того или иного субъекта, принадлежат холдингу РЖД лишь частично (речь идёт о доли РЖД в уставном капитале – от 30 до 51% по разным компаниям). Это своего рода сервис по организации пассажирских перевозок по железной дороге.

«Вместе с властями региона пригородная компания формирует госзаказ на доставку пассажиров по тем или иным станциям. Сколько пар поездов, в каком графике? Далее, пользуясь ставками, утверждёнными ФАС РФ, мы рассчитываем стоимость. А затраты – это плата за использование железнодорожной инфраструктуры, аренда подвижного состава вместе с локомотивными бригадами, плюс безопасность, инвестиции, отчётность, – объясняет Евгений Силантьев. – Региональная служба по тарифам проверяет затраты и устанавливает цену билета для населения, которая была бы людям по силам. Остальное компенсирует бюджет региона. Самые дорогие части тарифа – энергоносители, обслуживание, локомотивные бригады».

Государство дало для пригородных компаний льготы: если есть госзаказ региона, то стоимость путей, электроэнергии и прочей инфраструктуры 0,1%, а 99% дотируется федеральным бюджетом. Как только поезда нет в госзаказе, инфраструктура оплачивается на сто процентов.

«К сожалению, льгота не работает в отношении внутреннего железнодорожного туризма. Развивать его можно, только переложив все затраты в цену билета. Забайкальская пригородная пассажирская компания предлагала возить туристов и в Нерчинский музей, и на Яблоневый перевал. Все эти задумки остались лишь на бумаге», – продолжает Евгений Силантьев.

Вторая существенная статья расходов – плата за аренду подвижного состава и работу локомотивных бригад РЖД. По словам руководителя ЗППК, аренда в настоящее время выгоднее, чем покупка. Вагоны и локомотивы находятся в собственности по стране только лишь у Центральной пригородной пассажирской компании (Московский регион), по сути, 100% коммерческой структуры. Для того чтобы инвестировать в приобретение подвижного состава, хотя бы вагонов и электропоездов, нужны средства. Срок окупаемости при нынешних экономических условиях – 15–20 лет.

Долги

На этот год требуется 600–700 млн рублей, чтобы поддержать забайкальский железнодорожный пригород в действующих объёмах. За годы дефицитности бюджета перед пригородом у региона накопился большой долг. Это компенсация тарифа за проезд пассажиров. До 2022 года платежи осуществлялись равномерно, а потом долг стал снова расти, и на сегодняшний день общая задолженность региона более 3 млрд рублей. Да, долги прошлых лет платятся по графику 100%. А текущие платежи обеспечивают лишь одну треть от необходимого: 250 миллионов рублей из 700 млн, к примеру, запланированных на 2024 год.

Есть ли какая-то критическая сумма, когда пригородная компания перестанет возить пассажиров? – задаю вопрос.

– ЗППК – социально-ориентированная компания. Госзаказ надо поддерживать несмотря ни на что. Поэтому мы и пытаемся предлагать заказчику в лице региона варианты. Но оптимизировать нечего, – говорит Евгений Силантьев. – Оптимизация – это необратимая ликвидация. Три поезда с момента существования Забайкальской пригородной компании (при глобальной отмене поездов в 2014 году) сократили и не восстановили.

Об опозданиях и комфорте

Люди рады ездить на поезде, если он приходит вовремя. В летний период нередки задержки поездов из-за планового сезонного ремонта железных дорог. Хорошо бы знать, на сколько опоздание? У ЗППК есть телеграм-канал, который оповещает о задержках, есть бесплатная горячая линия, она работает до 20 часов: 8-800-301-33-66. В планах – привлечь искусственный интеллект, чат-бот, например.

Но бабушкам в районах про чат-бот не расскажешь, им нужны привычные средства связи, к примеру, телефон, чтобы можно было по старинке позвонить и узнать, будет ли поезд вовремя.

В Забайкалье не везде есть сотовая связь, за последние годы удалось всю оплату за билеты перевести на офлайн, чтобы рассчитываться современными платёжными средствами.

«Для большего комфорта пассажиров обновили вагоны локомотивной тяги, там установлены кондиционеры, биотуалеты, электроотопление. В Сретенск ходит вагон, где можно взять бельё, закрыть шторы и с комфортом добраться, ведь поезд идёт в ночь», – перечисляет Евгений Силантьев.

Ещё один важный момент – удобство и безопасность пассажиров при посадке в вагоны. Исторически в Забайкалье нет высоких платформ, как, например в городах Центральной России. Вдобавок в нашем регионе нет возможности построить высокие платформы для посадки пассажиров в поезда, а потому надо дорабатывать ступени вагонов. Несмотря на экономические трудности, идея реконструировать пригородные поезда для наших низких платформ не отменяется. Технически это будет выглядеть, как дополнительная ступенька, которая выдвигается при открывании дверей поезда.

Народу стало меньше

Парадокс, но в Забайкалье при высоком запросе на пригородные поезда в нынешнем году наблюдается снижение пассажиропотока. Руководитель пригородной компании связывает это явление со снижением численности населения края. Напомним, нас уже меньше миллиона.

«Проводя совещание с руководителями подразделений пригородной компании, мы за первый месяц и 12 дней 2024 года регистрируем не характерное снижение показателей к 2023 году по пассажирообороту и отправленному пассажиру, – констатирует Евгений Силантьев. – Закрылась лесопилка, перестала ездить вахта, в одном из учебных заведений отменилось две специальности – как итог, пассажиров становится меньше. Я каждый день вижу эту тенденцию. Складывается впечатление, что часть населения уехала навсегда. Далее известно что – естественное желание властей сэкономить на направлении».

Но сокращение направления – это необратимый процесс, билет в одну сторону. Да, некоторые чиновники могут ликвидировать электрички в пригороде Читы, объясняя это тем, что возле краевого центра якобы много маршрутов. Но, во-первых, часть населения всё равно останется без транспорта, поскольку автобусы ездят не везде. Вдобавок, как только это произойдёт, весь подвижной железнодорожный состав уйдёт на аренду в другие регионы, где его не хватает. Обратно всё вернуть будет невозможно. К сожалению, оптимизация – это синоним ликвидации, процесс необратимый.

«Когда я говорил об этих перспективах с Константином Серовым, главой Хилокского района, он возражал: «Вы что, с ума сошли? Как мы ездить будем?» – проводит пример Евгений Силантьев. – Глава района негодовал, когда речь шла о сокращениях, о пресловутой оптимизации. Стабильно работает пригородный железнодорожный транспорт – уже достижение. Необходимо хотя бы сохранить то, что есть».

Виолетта Вдовяк,
фото автора