Депо Хилок со 120-летием!

Бегут поезда днём и ночью по рельсам в бескрайнюю даль…

Не так много в крае предприятий, которыми можно гордиться, которые размахом и мощью своей определяют судьбу населённых пунктов и всего региона. Солидный юбилей нынешней осенью отмечает эксплуатационное локомотивное депо станции Хилок – 120 лет! Здесь трудились и трудятся люди, для которых железная дорога стала неотъемлемой частью жизни.

Начало начал

История локомотивного депо Хилок ведёт свой отсчёт с 4 сентября 1900 года, когда приказом начальника Забайкальской железной дороги В.В. Оглоблина было образовано основное (коренное) паровозное депо Хилок с плечами обслуживания от станции Петровский Завод до станции Могзон. В корпусе депо находилось следующее оборудование: два токарных, один строгальный и один сверлильный станки, один столярный верстак и три кузнечных горна. По тем временам депо являлось крупной хозяйственной единицей, где работало до 500 человек. Большинство операций выполнялось вручную, снабжение паровозов топливом производилось также вручную, сначала дровами, а затем углем.

В 1903 году был построен второй ремонтный корпус для паровозов. Основным видом тяги были паровозы серии ОВ (так называемые «овечки»), водившие поезда весом 500 тонн со скоростью 45–50 км/час. И только в 1923 году депо получило мощные паровозы серий ЕФ, ЕН, ЕС, ЕЛ, которые были построены в США по заказу Министерства путей сообщения России.

С годами повышалась мощность паровозов, развивалась и ремонтная база паровозного депо, однако остро встала проблема с нехваткой квалифицированных рабочих кадров. Поэтому в 1920 году при мастерских депо была организована профтехшкола, которая в 1921 году была преобразована в школу ФЗО (фабрично-заводского обучения).

В годы восстановления, после Гражданской войны, в депо оказалось много ненужных паровозов, из двух-трёх собирали один, трудились по полторы смены, устраивали воскресники по восстановлению паровозов и разгрузке угля.

В 1928 году основное паровозное депо было преобразовано в оборотное.

Депо с честью прошло через множество испытаний, которые приходилось переживать вместе со страной. Это годы образования и становления депо, революция 1917 года, годы восстановления железнодорожного транспорта после Гражданской войны, а также предвоенные, военные и послевоенные годы.

Предвоенные годы

Далеки теперь события тридцатых годов прошлого столетия, но они живут в памяти народа, особенно ветеранов.

Коллектив депо Хилок ударно трудился в предвоенные годы, активно поддерживал и развивал стахановско-кривоносовское движение. За это начальник Забайкальской железной дороги Друскис в 1937 году вручил переходящее Красное знамя стахановскому коллективу депо Хилок. В ходе этого грандиозного по масштабу соревнования в депо выросли замечательные новаторы-стахановцы, которые смело ломали устаревшие нормы, добиваясь новых успехов в ремонте и эксплуатации паровозов. Первыми стахановцами были машинисты М.А. Макеев, А.М. Кузнецов, А.С. Киселёв, В.Л. Лазаренко, Т.П. Брылёв, Н.П. Леточный, мастер цеха В.И. Герасимович, бригадир комплексной бригады по ремонту паровозов П.П. Новосёлов.

За доблестный и добросовестный труд и внедрение передовых методов по вождению поездов в годы первых пятилеток 19 машинистов депо были награждены орденом Ленина, двадцать машинистов – знаком «Почётный железнодорожник». В их числе А.В. Середин, А.С. Ткачёв, С.Ф. Сергиенко, А.В. Мысик, В.С. Севостьянов, А.Ф. Кипсар, А.П. Веденеев, И.Д. Вецин, Т.П. Брылёв.

Всё для фронта, всё для победы

С удвоенной энергией и особым подъёмом трудился коллектив депо в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. под девизом «Всё для фронта, всё для Победы!». Взамен ушедших на фронт мужчин на трудовую вахту становились женщины и подростки. Люди не покидали своих рабочих мест по 10–12 часов, часто недоедая; отказывались от выходных. Паровозники своими силами ремонтировали машины, часть заработка все работники депо перечисляли в фонд обороны.

Подростки и женщины работали токарями, слесарями, сварщиками, кочегарами, помощниками машиниста и машинистами. Так, например, машинист А.П. Цуранова водила поезда до 1946 года и в двадцать лет была награждена орденом «Знак Почёта».

В военные годы за успехи в перевозке воинских и народно-хозяйственных грузов коллективу депо не раз вручалось переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны, паровозный цех депо 12 раз награждался в годы ВОВ переходящим Красным знаменем. Более 100 тружеников депо были отмечены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Более 160 работников депо сражались на фронтах и были награждены боевыми орденами и медалями.

Широкое распространение в военные годы у деповчан получил лунинский метод ухода за паровозами, инициатором которого стал старший машинист депо Новосибирск Н.А. Лунин. Целью этого метода было увеличение объёма служебного ремонта паровозов, что позволяло сократить объём ремонта и простой паровозов в депо и тем самым увеличить время их полезной работы. Инициаторами внедрения лунинского метода в депо Хилок были машинисты Т.П. Брылёв, И.П. Бураков, А.М. Кузнецов.

Работники депо гордятся и дорожат трудовыми и боевыми подвигами дедов, отцов, матерей в суровые годы Великой Отечественной войны, постоянно помнят о них.

Послевоенные годы

Победоносно закончилась Великая Отечественная война, и на железных дорогах развернулась гигантская работа по восстановлению разрушенного в годы войны железнодорожного транспорта. В депо Хилок началась активная работа по улучшению технологии ремонта паровозов и их эксплуатации. В депо был создан мощный заготовительный цех, усовершенствовалась прикреплённая езда паровозных бригад, паровозы были закреплены за старшими машинистами, что дало значительный эффект в их эксплуатации.

В 1946 году хилокские паровозники поддержали и внедрили у себя передовой метод машиниста депо Зилово И.Г. Соловьёва по комплексному уходу и обслуживанию паровозов.

В четвёртом году послевоенной пятилетки на железных дорогах страны развернулось движение пятисотников, целью которого было добиться среднесуточного пробега паровозов до 500 километров при экономии топлива, водить тяжеловесные поезда. Хилокчане поддержали почин пятисотников, и уже в январе 1947 года для многих машинистов пробег паровозов более 500 километров в сутки стал нормой. Опыт хилокских паровозников-пятисотников был одобрен Читинским обкомом партии и рекомендован всем паровозным депо Забайкальской железной дороги.

Наряду с движением пятисотников в депо Хилок по инициативе машиниста-скоростника А.М. Кузнецова была внедрена кольцевая езда, при которой паровоз, прибывший со станции Петровский Завод, не отцеплялся от поезда в основном депо Хилок, менялись локомотивные бригады, а паровоз с этим же поездом следовал до станции Могзон. Оборот паровоза на конечном тяговом плече сокращался на 1–2 часа.

В 1950 году А.М. Кузнецов выступил с новой инициативой – о сочетании высоких суточных пробегов паровозов с вождением тяжеловесных поездов. Эту инициативу поддержали машинисты депо Хилок и других паровозных депо дороги.

В ноябре 1958 года по инициативе москвичей в стране родился новый вид соревнования – за коммунистический труд и быт. Хилокчане одними из первых на Забайкальской дороге подхватили этот почин, и уже в 1959 году в депо появились первые паровозные и ремонтные бригады коммунистического труда.

В конце 1962 года уже четырём ремонтным цехам – хозяйственному, инструментальному, автоматному и цеху автостопов – было присвоено высокое звание цеха коммунистического труда.

В период с 1952 по 1965 годы депо встало на индустриальный метод ремонта паровозов. Помимо подъёмного ремонта было освоено производство среднего заводского ремонта паровозов с полным освидетельствованием котлов. Как отмечало Управление Забайкальской дороги, в депо Хилок жизнь била ключом во всех направлениях. Деповчане через постоянно действующие производственные совещания и общественные организации активно участвовали в решении всего комплекса производственных и других вопросов.

Переход на тепловозную тягу

Однако успешное развитие экономики страны и значительный рост грузовых и пассажирских перевозок требовали коренного технического прогресса на железнодорожном транспорте, и такая коренная реконструкция началась на Забайкальской железной дороге. Уже в 1954 году на дорогу стали поступать тепловозы серии ТЭ-2 . К переходу на тепловозную тягу стало готовиться и депо Хилок. Приказом начальника Забайкальской дороги в январе 1967 года паровозное депо Хилок как самостоятельная единица было ликвидировано, на его базе организован пункт подмены локомотивных бригад с подчинением основному локомотивному депо Чита.

В связи с увеличением объёма грузовых перевозок на Забайкальской железной дороге требовалась уже более мощная тяга поездов: паровозы уже не отвечали современным требованиям. Правительством было принято решение о переходе Забайкальской дороги на тепловозную тягу.

Шёл 1965 год. В Хилке усиленно готовили новые кадры – обучали тепловозников на курсах при депо и в Читинской школе машинистов. И эта работа дала положительные результаты – депо было готово к переходу на тепловозную тягу. 29 декабря 1965 года первый тепловоз серии ТЭ-3 прибыл из Читы на станцию Хилок с грузовым поездом. А с 3 января 1966 года тепловозы пошли по всему тяговому участку Петровский Завод – Карымская.

Первые поезда на тепловозной тяге провели машинисты И.И. Горев и П.П. Милехин. Переход на тепловозную тягу дал ряд существенных преимуществ перед паровозной. Так, значительно увеличились скорость и вес поездов, а главное, качественно улучшился труд локомотивных бригад по уходу и обслуживанию тепловозов.

Постепенно сформировались колонны тепловозных бригад, которыми руководили машинисты-инструкторы: И.П. Крюков, В.И. Гроздов, И.И. Горев, Н.А. Кулешов, П.С. Карпук, Ф.Ф. Полещук.

Переход на электровозную тягу

Бурное развитие промышленности, строительства и сельского хозяйства Советского Союза в послевоенные годы требовало постоянного увеличения провозной и пропускной способности железных дорог, увеличения веса и скоростей движения поездов, ускорения оборота вагонов на основании научно-технического прогресса. Чтобы решить все эти задачи, железнодорожному транспорту нужно было перейти на новый, более прогрессивный вид тяги, – электровозный, в том числе и на Забайкальской дороге.

В начале 70-х годов стартовала электрификация Забайкальской дороги. Перед локомотивщиками депо стояла задача своевременно подготовить кадры электровозников, и эта задача была успешно решена. Часть машинистов прошла обучение при Читинской школе машинистов, многие тепловозники обучались без отрыва от производства на курсах, которые были организованы при подменном пункте, а практическую десятидневную практику локомотивные бригады проходили в депо Чита.

В декабре 1974 года строителями были завершены все работы по электрификации участка Петровский Завод – Хилок, и он был сдан в эксплуатацию. Для локомотивщиков подменного пункта освоение электровозной тяги началось в ясный, но морозный день 24 декабря 1974 года. После небольшого торжества и благодарностей в адрес строителей над Хилком раздались первые гудки электровозов. Разрезали алую ленту, и первый поезд на электровозной тяге под управлением машиниста А.И. Еремеева и его помощника А.А. Жулара отправился со станции Хилок в сторону Петровского Завода. В это время после торжественного митинга со станции Петровский Завод в сторону Хилка был отправлен первый поезд на электровозной тяге под управлением машиниста В.Е. Грешилова и его помощника А.С. Васюты и сопровождающего машиниста-инструктора П.И. Дубовика, который поделился в своё время воспоминаниями об этом дне: «Перед отправлением поезда машинист Грешилов слез с электровоза и доложил первому секретарю горкома, что поезд к отправлению готов. Воинский оркестр заиграл марш. Разрезали ленту, и нам всем по кусочку досталось. Я свой кусочек ленты долго хранил, а потом отдал в музей. Под звуки марша мы отправились в сторону Хилка. На каждой станции нас встречали и провожали путейцы, движенцы, работники контактной сети и жители линейных станций, у многих на глазах были слёзы радости. Ну вот, собственно, и всё, а потом пошли трудовые будни».

Да, действительно, праздничное настроение улеглось, начались трудовые будни. Вождение поездов на электровозной тяге требовало качественных технических знаний и высокой квалификации локомотивных бригад. В коллективе тогда царил небывалый подъём. С чувством высокой ответственности за судьбу нового дела переучивались и локомотивные бригады, и командно-инструкторский состав.

Что же дала нам электрификация? Возросший объём перевозок, увеличение веса и скоростей движения поездов, улучшение условий труда локомотивных бригад. Открылась новая страница в истории депо Хилок, и уже с 1 января 1975 года локомотивщики Хилка стали водить грузовые поезда от Петровского Завода до Могзона электровозами. После перехода на электровозную тягу локомотивные бригады постоянно приобретали более углубленные навыки и приёмы вождения поездов на новой технике. Руководство предприятия делало основной упор на подготовку своих, доморощенных кадров, как локомотивных бригад, так и инженерно-технических работников. Были созданы электровозные колонны локомотивных бригад во главе с машинистами-инструкторами Е.Т. Брылёвым, Н.А. Кулешовым, И.П. Крюковым, Ф.Ф. Полещуком, Г.Т. Оноховым, В.М. Савватеевым, В.И. Гроздовым.

Шли годы. Продолжалось успешное освоение электровозной тяги уже более мощными современными электровозами серий ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ85, 2ЭС5К под названием «Ермак». Новая современная техника требует и новых подходов, и высококвалифицированных кадров. В настоящее время у коллектива депо для этого есть все возможности. Это квалифицированные кадры машинистов-инструкторов, современные технические компьютерные классы с действующими тренажёрами, электронные носители, современные и высококвалифицированные руководители депо.

Главная ценность депо

…это, конечно, люди, которые своим добросовестным трудом достигали наивысших экономических и других показателей во все периоды 120-летней истории предприятия. Так, коллектив депо по-ударному трудился в довоенные, военные и послевоенные годы, за что неоднократно награждался переходящим Красным знаменем. Сотни работников были удостоены трудовых и боевых наград, 52 работника депо награждены знаком «Почётный железнодорожник». В 2015 году коллектив депо вышел победителем в соревновании среди 146 депо дирекции тяги! Среди работников депо многие были награждены различными наградами ОАО «РЖД» и Центральной дирекции тяги, а также знаками за безаварийный пробег на локомотиве 500 тысяч и 1000000 км.

Деповская кузница кадров взрастила немало руководителей различных уровней. К примеру, Виктор Хохряков вырос из помощника машиниста до начальника Забайкальской дороги, Александр Стародубцев начинал работать помощником машиниста, в настоящее время возглавляет Дорпрофжел, Алексей Кузнецов, Константин Довбыш, Виктор Ярошкевич также начинали с помощников машиниста, пройдя все ступени, в разное время руководили коллективом депо, а теперь работают заместителями начальника Забайкальской дирекции тяги. Также были выдвинуты на руководящую работу Анатолий Филатов, Фёдор Ткачёв, Владимир Кудрик, Валерий Овчинников, Сергей Кайгородов…

Локомотивщики дорожат своей историей, тесно переплетённой с историей страны и Забайкальской железной дороги. В 1978 году в депо был образован музей трудовой и боевой славы, который в годы перестройки к сожалению, был ликвидирован. И только благодаря активной настойчивости и инициативе ветерана депо А.С. Игнатика при поддержке начальника Забайкальской дороги Александра Скачкова в 2018 году музей депо был восстановлен. Теперь в нём можно познакомиться с трудовой и боевой историей депо, чем жили и как водили поезда хилокские машинисты, как зарождались трудовые династии, а их в депо не один десяток – Романенко, Масюк, Брылёвы, Кузнецовы, Довбыши, Малеевы, Гладких, Степановы, Игнатенко, Михайловы, Диановы и многие другие.

В честь железнодорожников Хилокского узла, в том числе и тружеников депо, работавших в годы Великой Отечественной войны, в 1983 году в восточной горловине станции Хилок установлен паровоз серии СУ215-68 с надписью «Слава паровозникам хилокчанам – труженикам тыла. Вы ковали победу в тылу!». А на территории депо в 1997 году по инициативе начальника В.А. Кудрика изготовлен и установлен мемориал в память о работниках, погибших на фронтах Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Вечная слава, память и признательность всем, в том числе и работникам депо, кто ковал Победу на фронтах и в тылу.

Сегодня одно из старейших депо в Забайкальской дирекции тяги, несмотря на 120-летний возраст, выглядит сравнительно молодо, жизнь в нём кипит, и не только производственная. В депо имеется современный спортивный зал. Профсоюзный комитет депо организует различные мероприятия, связанные с активным отдыхом работников и их семей. В депо имеются хоккейная, женская и мужская волейбольные команды. Проводятся спортивные соревнования между колоннами и другими подразделениями. Сменив железнодорожную форму на спортивную, деповчане участвуют во всех районных, городских и дорожных соревнованиях, занимая призовые места. Радуют успехами деповская команда КВН, взрослые и юные шахматисты, легкоатлеты. Есть свои чемпионы по зимней ловле рыбы, по стрельбе и другим видам спорта.

В настоящее время локомотивное депо является самым многочисленным и оснащённым предприятием на узле Хилок. Основу депо составляют локомотивные бригады, это люди, которые успешно продолжают славные традиции старшего поколения. Они непосредственно двигают поезда, а также обслуживают маневровое, пригородное, хозяйственное и пассажирское движение.

Оглядываясь назад, понимаешь, какой подвиг совершали и совершают в настоящее время работники депо, изо дня в день отдавая себя любимому делу, потому что день и ночь гудит железная дорога, днём и ночью мчатся поезда…

Алексей Игнатик, почётный железнодорожник, ветеран труда, г. Хилок

3+

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

:bye: 
:good: 
:negative: 
:scratch: 
:wacko: 
:yahoo: 
B-) 
:heart: 
:rose: 
:-) 
:whistle: 
:yes: 
:cry: 
:mail: 
:-( 
:unsure: 
;-)